文/邱智萱
這次GST運輸小組來訪問了交大運輸管理與物流系所的卓訓榮教授。
記得，那天是炎熱的一個下午，
一看到卓教授時，教授親切地和我們打聲了招呼，給人一種和藹可親的感覺，
經過本次訪談完，發現教授其實是一位對於運輸有著自己的藍圖與理想，
教授對於目前一些運輸政策有些期許，
把這些希望，放在我們這些年輕人身上……
公共運輸從服務運具走向環保運具
剛開始，卓教授表示「最早台灣經濟尚未發展，公共運輸扮演非常重要交通運具，服務水準的提高，可透過增加路線、擴大服務範圍、和增加班次。當台灣經濟蓬勃發展後，個人運具擁有越來越多，尤其機車的擁有，使得經濟活動很少使用公共運輸，當然也造成了道路的壅擠。直到公車專用路線、捷運系統的提供，慢慢使得公共運輸和私人運具取得平衡。現在，很多經濟活動也透過公共運輸完成。」卓教授補充，早期公共運輸的推廣，是賺錢的路線，搭配不會賺錢的路線(像是偏遠路線)來提供服務，目前改為虧損補貼，由政府編列預算來維持服務路線。
接著我們繼續提問，那為什麼有些城市致力於推動公共運輸，但公共運輸使用率卻無法有效提升? 教授說道，無論是基於減緩交通壅擠或為環保因素，當政策希望再降低私人運具提高公共運輸使用，首先要清楚活動的起訖點(Origin /Destination)，再依據需求設計公共運輸幹線或路網。另外，各個都市化層級不同，對公共運輸的供給也會不同，所以政策上的設計須更精緻。
然而，除了基本的公路運輸，還有一種新的服務方式 – 需求反應式運輸服務（Demand Responsive Tranportation System, DRTS)，這個是利用共乘的方式，避免資源浪費，所提供的一種運輸服務方式，但是需要預約與等後共乘人數，若不想等候那就是目前計程車。教授認為DRTS是費用攤提的問題，目前已有從台中透過預約共乘到桃園機場的服務，若要將這種服務納入公共運輸，政府是否也要提供補助策略，還是由民間依需求去推動。
關於公共運輸的最後一哩路
這時的我們，想到相較於已經有較完善的公共運輸網絡，有些地方是公車或是公共運輸無法到達的地方，那該怎麼辦呢？
現實生活中，的確無法真正仰賴單一一種運具，就到達我們想去的目的地，因此政府必須設法建立更多轉乘點，讓民眾去使用，那這樣是不是就可以提高民眾使用公共運輸呢? 教授解釋，公共運輸是從需求端的調查，再到供應端的規劃設計提供，若供應端設計得好能契合需求，需求自然就會慢慢被”養”出來。
筆者認為，既然無法仰賴單一運具完成一個旅次活動，那連接公共運輸的前後一哩路(無縫轉乘)相信是很重要的，無縫轉乘不外乎是去認清運具的特色，若拿一個只能服務”線”的運具，去服務面(機車、汽車)的需求，畢竟不可能為了少部分人開出一個路線，相信沒有很多人搭乘的路線會導致虧本，效果也不佳。因此，教授建議為了解決公共運輸的前後一哩路，可在公共運輸的轉乘站提供停車位或是共乘運具，作為最後一哩路的轉乘。
這路上，最迫切的運輸議題
面對現今PM2.5之空污議題盛行，教授希望能將公車專用道上的公車汰換成電動公車，因為專用道上公車密度高，排放PM2.5的量也大，當民眾在等公車的同時就會吸入大量PM2.5進入身體內，因此電動公車是短期內需要盡快達到的目標，電動公車續航力要滿足只限在晚上充電、白天行駛，不僅可以在夜間使用離峰電價，也不會造成電力負擔，想想也是一舉兩得啊! 最後，教授也提到了，氫燃料電池是發電機，可降低對電的需求，目前國內已經有氫燃料電池機車生產能力，政府應可積極扶持供應鏈完成，降低汽油機車排放PM2.5，和降低電池機車的用電需求，達成2035年的全電動機車政策。未來政府如果能夠推廣研發氫燃料電池公車，把這項技術行銷到全世界，這將會是一個令台灣值得驕傲的技術。
目標永遠不會被改變
不論是在氣候變遷，還是運輸方面，我們追求的目標不外乎就是減碳、減碳，還是減碳(雖然公共運輸的原始目的不是這個)，在當今時代，各國都必須在經濟發展的同時，兼顧環境保護，因此，都需要大家一起搭乘大眾公共運輸、參與減碳，為我們的未來努力。