禁售燃油車作為運輸部門淨零轉型的政策工具

撰寫人：廖時萱（COP27組員）

簡要引言/重要性

禁售燃油車被視作減少空污、提升電動車市佔、達成淨零目標的重要方法之一。國際能源署（International Energy Agency, IEA）在《2050淨零：全球能源路徑圖》報告中指出，運輸部門要在2050年達到淨零排放的目標，在2030年以前，全球新售電動車市占率達60%；2035年，全球新售電動卡車市占率達50%，且全面禁售燃油汽車。截至2021年底，已有超過30個國家或地方政府宣佈將在2040年以前，全面禁售燃油汽車，部分國家，包含英國、德國、丹麥等，甚至將禁售年限提前至2035或2030年。

過去國際進展/ 國內進展

目前已宣布禁售燃油車的國家或地區中，「禁售燃油車」並不是具有強制性的法規命令，反而比較像宣誓性目標。目前只有兩個國家或地區，法國以及加拿大卑斯省，對於該項政策訂有強制性法規。只是宣示性的目標，會不會降低政策執行的有效性？研究顯示，此種逐步淘汰的公告，似乎能減少技術研發的不確定性、爭取大眾對政策的支持(Meckling and Nahm, 2019; Katzenstein and Seybert, 2018)，並吸引其他國家跟進類似的政策，進而帶動綠色技術的整體發展(Blondeel and Van de Graaf, 2018; Green, 2018a)。不過，這種宣示性的目標似乎易受現實技術限制、政治及其他不確定因素所影響。印度在過去也曾喊出2030年全面禁售燃油車的目標，不過後續有部分官員表示，恐怕很難達到。台灣在2017年底曾喊出2035年禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車的目標，但在2019年，時任交通部長林佳龍表示，行政院已指示暫緩這項政策。

現階段狀況

運輸部門的溫室氣體排放量占全球溫室氣體排放約16%，各國要達到2050年淨零排放的目標，推廣運具電動化、提升運具能源效率，被視為重要的方法之一。在台灣，運輸部門占我國溫室氣體排放約14%，其中公路運輸，也就是在一般道路所行駛的汽車、公車、機車等，是主要的排放來源，占整體運輸99%。對台灣人來說，機車是重要的交通工具，平均不到兩人就有一台機車(交通部，2022)。為了提高電動機車市占率，台灣政府從2009年起開始補助電動機車產業，其中包含購車補助、建置充電樁，以及稅額減免等政策。在政府補助的背景下，電動機車的銷售，從2009年的27台開始大幅成長，到2019年達到高峰，當年推動了17萬台電動機車補助購車，佔當年新購車近20%。然而，2020年隨著電動車購車補助縮減，電動機車銷量呈現雪崩式下降，僅佔當年新購車9%；2021年則隨著燃油機車購車補助的取消，電動車銷量微幅成長，占當年新購車11%。一旦補助金額調降，消費者購買電動機車的意願明顯降低，而這背後也隱含了台灣政府目前推動運具電動化成效不彰的訊息。


（資料來源：交通部公路總局）


（資料來源：經濟部工業局）

未來展望

推動運具電動化是運輸部門達成淨零目標的重要方法之一。利用法規規範禁售電動車時程，雖具有政策明確性，讓大眾清楚了解政府對於推廣運具電動化的決心，不過「2040年前全國禁售燃油車」，並不是時間一到，燃油車就會自動消失，過程還需有短、中、長期目標，以及政策工具的搭配。儘管台灣政府目前沒有宣布禁售燃油車的具體時程，要轉向運具電動化，需考量的因素不只是如何提供消費者購買誘因、提供汽車製造商生產誘因，整體產業的轉型也牽涉到技術研發、原產業工作者的工作權益、新產業的人才培養等面向。期望台灣政府對於運輸部門的淨零轉型，應有更全面、更具野心的規劃。


參考資料

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